Завод Renault: прошлое, настоящее, будущее

Рассказывать о заводах ведущих автомобильных фирм непросто. Ведь все они похожи: одинаковые стены, одинаковое оборудование... Иногда разные заводы в разных странах отличаются лишь... языком, на котором здесь говорят.

Однако на этот раз проблемы «о чем рассказать» не было. В течение одного дня мне посчастливилось увидеть прошлое, настоящее и будущее фирмы Renault.

Это первенец — Renault Туре А Производство таких машин началось в 1899 году. Он имел КПП, принципиально не отличающуюся от современных, и первую в мире карданную передачу на задний мост.

 
Автомобили Renault перед отправкой в Россию

Renault Type В. Первый в мире автомобиль с закрытым кузовом

Леонид Брежнев во время посещения завода во Флине

Именно здесь зарождалась нынешняя слава этой автомобильной фирмы.

ПРОШЛОЕ

Луи Рено, сын торговца сукном, еще в возрасте 11 лет соорудил в своей комнате лабораторию. Позже отец купил ему одноцилиндровый мотор Panhard, который Луи приспосабливал для различных хозяйственных нужд, копаясь во дворе дома на окраине Парижа.

В высшую техническую школу Луи не поступил и отправился на службу в армию. После службы он вернулся к родителям... на автомобиле De Dion-Bouton. Во дворе чудом сохранившегося до сегодняшних дней домика Луи вместе с помощниками полностью перестроил эту машину. Так на свет появился первый автомобиль — прототип Renault — модель 3/4 (как тогда было принято, название обозначало мощность двигателя De Dion — 3/4 л. е.).

Первый испытательный пробег Renault 3/4 прошел по набережным Сены. Вскоре вместе с братом Марселем, к тому времени уже богатым человеком, Луи основал фирму Renault Freres (Братья Рено).

На берегу Сены стали расти корпуса фирмы, а автомобили Renault становились образцом надежности и воплощением новейших технических решений.

Слава Богу, наводнение 1910 года не парализовало завод, хотя через главные ворота можно было разве что проплыть на лодке.

В 1920 году Рено строит мост на остров Се ген, омываемый с обеих сторон Сеной (почти напротив своего старенького домика, уже ставшего к тому времени музеем). На этом острове тогда располагались парк и стадион. А вскоре на месте зоны отдыха вырос гигантский завод, ставший крупнейшим промышленным предприятием Парижа.

Это был один из самых передовых автомобильных заводов во всей Европе. В то время как в Германии производство автомобилей лишь набирало обороты, на заводах Renault машины выпускались уже десятками тысяч и слыли самыми надежными.

Сейчас на заводе-острове мертвая тишина. Никто не спешит на работу, никто не переезжает через мост, не дымят заводские трубы. Производство здесь свернули в 1992 году. Поговаривают, что полицейские иногда приезжают сюда потренироваться — пострелять из табельного оружия.

А вот маленький домик семьи Рено стоит — он оказался со всех сторон застроенным заводскими корпусами и зданиями заводоуправления. Но заглянуть в домик не удалось — закрыт. Не осталось и дворика. где Луи мастерил свои механические «телеги».

Даже когда Лиделл Гарт в Англии и Гейнц Гудериан в Германии высказывались за создание крупных танковых объединений, а в военной доктрине Советского Союза ведущее место отводилось именно танкам, во Франции к концу двадцатых годов танковая армия была практически сведена на нет. Лишь в начале 30-х там появился свой «танковый» теоретик — генерал Шарль де Голль.

Между прочим, Луи Рено во Франции не очень уважают: отец французской автомобильной промышленности сотрудничал с фашистами. Луи даже посещал Рейхсканцелярию и знакомился с последними образцами немецкой техники. Потому-то сразу после освобождения Парижа 25 октября 1944 года Рено был арестован. Вскоре он умер, а спустя еще несколько месяцев заводы Renault были национализированы. 16 января 1945 года фирму официально объявили собственностью государства. Подпись под этим решением поставил в том числе и президент Временного правительства генерал де Голль.

Пожалуй, самым интересным из военного прошлого Renault для нас является то, что танк FT17 стал прототипом первого советского танка! На заводе Красное Сормово было изготовлено 15 бронемашин — копий с трофейного танка Renault FT17, некоторые из них имели собственные имена: Парижская Коммуна, Пролетариат, Буря, Победа, Красный борец, Илья Муромец, даже Борец за свободу тов. Ленин. И получается, что в известном смысле фирма Renault стала родоначальницей советской

В этом домике вырос и сделал свой первый автомобиль Луи Рено

Этот Renault выиграл первый Большой Приз Франции. Затем машина случайно оказалась в России и «случайно продавалась»

Renault 4CV, 1947—1961 годы. Автомобиль разработан тайком в годы фашистской оккупации. В Западной Европе машина была популярна не меньше, чем Фольксваген Жук танковой отрасли. Кстати, такую боевую машину — FT17 — можно обнаружить в музее фирмы, расположенном здесь же, на территории завода.

Музей небольшой. Он ютится в одном из бывших цехов завода, и, если этого не знаешь, можно запросто пройти мимо.

Внутри ровными рядами очень тесно расставлены машины. Но представлена здесь далеко не вся техника, выпускавшаяся в разные годы. Место нашлось лишь для самых-самых. Например, для машин, которые одними из первых в мире стали автомобилями-такси.

Первые такси Renault Туре Т появились еще в 1903 году. Однако «массовым» явлением такси стало лишь в 1906 году, когда была выпущена модель Type AG, созданная специально для использования в такси. Именно эти машины, именуемые также Марнскими такси, решили исход крупного сражения. В начале сентября 1914 года немцы перешли реку Марна и создали реальную угрозу захвата Парижа. Требовалась срочная переброска большого количества войск на фронт. Париж тогда был спасен благодаря историческому решению генерала Галлиени, приказавшего срочно реквизировать все парижские такси и отправить на них солдат на линию фронта.

После революции этот автомобиль отошел в пользу гаража ВЦИК

Зато рядом на куче камней покоится... танк. Оказывается, фирма Renault делала и танки, причем очень хорошие.

В декабре 1915 года «отец французских танков» Ж. Этъен лично предложил Луи Рено разработать для французской армии легкий танк. Поначалу Рено отказался от предложения, мотивируя это отсутствием опыта в разработке таких машин. Но позже танк все-таки был сконструирован. Он получил имя FT17 и стал самым массовым танком первой мировой войны (всего было заказано более 7000 танков!).

Французская армия к окончанию войны имела самый многочисленный парк танков в мире. Правда, позже «бронетанковая» искра в сердцах

Легкий танк FT17, копией которого стал «Борец за свободу тов. Ленин»

Не остались в стороне и Советы. В 1924 году по решению Моссовета была закуплена партия из пятнадцати Renaultтакси. Все эти машины использовались в Москве (в Питере таксомотором служил Ford).

Есть в музее и самый длинный из всех когда-либо выпускавшихся легковых автомобилей Renault — модель 40 CV.

Renault 40 CV с кузовом ландо фирмы Кельнер и сыновья экспонировался на автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в 1913 году. Машина была приобретена для царского гаража. После революции все автомобили этого гаража, в том числе и 40 CV, перешли в собственность большевиков. Именно на таком автомобиле Ленин приехал на завод Михельсона, где в него стреляла эсерка Каплан. Отменные ходовые качества машины позволили быстро доставить раненого в Кремль. Не будь автомобили Renault столь надежными, неизвестно, как бы сложилась судьба нашей страны...

В одном из дальних углов музея — грузовой автомобиль, похожий на Renault Magnum. Правда, это не серийный автомобиль, который нынче известен всем, а лишь его прототип Renault Virages VE10. К сожалению, огромный грузовой монстр так плотно заставлен легковушками, что запечатлеть этот уникальный экспонат на пленку не удалось.

Самый «свежий» экспонируемый в музее автомобиль — двухместный Renault Spider (см. АР № 19, 1996). Этот желтенький бесенок стоит прямо у входа, как бы намекая, что у фирмы не только славная история, но и светлое, безоблачное будущее.

Бок о бок с музеем (под одной крышей) расположена реставрационная мастерская. Местные спецы восстанавливают здесь уникальные экземпляры когда-либо производившихся автомобилей Renault и подновляют экспонаты музея. В мастерскую меня не пригласили (может, какие-то свои секреты есть?). Но я не удержался и сунул-таки нос за дверь.

Братцы, оборудованию, которым пользуются здешние реставраторы, могут позавидовать лучшие сервисные станции! Про чистоту я уж не говорю — как в больнице.

Пока я бродил по зданию и вокруг, у меня сложилось впечатление, что самый любимый здесь автомобиль — это Twingo. Малышку можно было увидеть везде: в фойе, на почетном месте в зале приема гостей...

Неудивительно. Renault Twingo — один из самых популярных автомобилей во Франции. Да и выпускается машина под Парижем — на заводе во Флине. Там же делают и Renault Clio.

Чтобы перенестись из прошлого фирмы в ее настоящее, мы и отправились во Флин.

НАСТОЯЩЕЕ

Завод во Флине расположен в 50 километрах к западу от Парижа. Заводские стратеги не изменили обычаю, выбирая место для будущего гиганта: завод построили на берегу Сены. Впрочем, дело не только в традициях.

Река — самый дешевый путь не только для доставки материалов и комплектующих, но и для вывоза готовой продукции. Выход в море позволяет без проблем прямо отсюда отправлять автомобили чуть ли не во все страны мира. По Сене от Шуази-Ле-Руа через Париж, Флин и Клеон до Сандувилля на атлантическом побережье (во всех этих городах расположены заводы Renault) тянутся баржи, перевозя сырье и автомобили. Вдоль Сены идут железная дорога и автомагистраль — по ним тоже везут детали и машины. Река, автострада и «железка» — главные жизненные аргерии большого организма Renault.

Завод во Флине не новый, предприятие начало работать еще в 1952 году. При его проектировании и строительстве использовался лучший мировой опыт. В свое время президент компании Ford Дэвис сказал, что это предприятие лучше любого американского. Завод остается одним из самых современных и сегодня. Это крупнейшее сборочное предприятие Renault. В прошлом году здесь выпустили 363500 машин - 205500 Clio и 158000 Twingo, что составляет 23% от общего выпуска легковых автомобилей Renault в Европе.

В день здесь собирают 1470 машин. Только на изготовление кузовов ежедневно уходит 700 тонн проката — целый железнодорожный состав. Однако это меньше максимальной мощности завода. Когда в 1993 году предприятие перешло на трехсменный режим работы, в день собирали 1900 машин. Нынче работают в две смены.

Численность работающих — 7741 человек. А ведь еще двадцать лет назад здесь работало 22 тысячи человек! Впрочем, такое сокращение штата — не предел: фирма рассчитывает сократить число рабочих и служащих до 5000 в течение ближайших четырех лет. Добиться этого можно только повышением производительности труда и сокращением времени выпуска каждого автомобиля. Например, если сейчас каждый Twingo тянется по различным участкам производства 13 часов, то скоро время его появления на свет сократится до 10 часов.

Конечно, далеко не все здесь делают своими силами. Как и большинство автосборочных предприятий, завод получает массу узлов и агрегатов со стороны. Свою продукцию поставляют 300 фирм из Франции и Западной Европы. Причем 90% всех комплектующих поставляется по системе «точно вовремя».

Система «точно вовремя» работает так. Например, когда кузов Clio или Twingo поступает в цех окраски, на предприятие в Розни, что в 30 километрах от Флина, по компьютерной сети поступает сообщение о том, сиденья какого цвета нужно изготовить для этой машины. Ровно через 144 минуты сиденья оказываются на главном конвейере во Флине и устанавливаются на автомобиль! Никаких складов — прямиком с одного конвейера на другой.

А кузовные панели штампуются во Флине (половина из них уходит отсюда на другие заводы фирмы). Причем все детали — и для Twingo, и для Clio — делаются в одном цехе.

Деревянный кузов первого автомобиля Туре А

Самое занятное в этом процессе — появление на свет капота Twingo. Вместо плоского листа металла, отрезанного от здоровенного рулона весом 14 тонн, в конце прессовой линии выскакивает крохотный капотик с двумя большими отверстиями под фары-глазки. Вид у капота такой жалобный, трогательный. словно он спрашивает: «Ну что, куда теперь — на сварку?»

Вот только никто ему не отвечает. Молчаливый погрузчик подхватывает целую охапку панелей и увозит в неизвестном направлении. Правда, направление это неизвестно лишь непосвященному. Прежде чем захватить поддон с отштампованным металлом, водитель кара считывает, «не вставая с дивана», приклеенный на поддон штрих-код деталей. Делает он это с помощью специального электронного устройства (в некоторых московских супермаркетах так же считывают по штрих-коду наименование и цену товара). На жидкокристаллическом дисплее в кабине кара появляется указание, куда нужно доставить детали, — и электрокар отправляется в путь. Автоматически все данные поступают в центральный управляющий компьютер.

Renault Prairie 4x4. Этот опытный полноприводный автомобиль создан в 1951 году

А бывает, что вместо кара появляется небольшой трактор. Какой? Конечно же, Renault! Я и не подозревал, что на Renault помимо легковушек и фузовиков еще и трактора делают. Впрочем, «танковый» опыт вполне оправдывает изготовление и такой техники.

Хотя, как мы уже видели, панели для Clio и Twingo штампуются на «общей» линии. сборка машин происходит раздельно. Для каждой модели есть своя линия сварки, окраски и свой главный конвейер.

Именно здесь я увидел, как происходит соединение кузова с механической начинкой, или, как модно сейчас говорить, «женитьбу». Само собой, процесс протекает без вмешательства человека. Во Флине вообще очень высокий уровень автоматизации. Сваривают и красят кузова только роботы. Даже такая трудоемкая операция на главном конвейере. как установка панели приборов, системы отопления и педального узла, делается роботами.

А вот, пожалуйте, «электрический» Clio! Машины на электротяге делают здесь же. Правда, не удалось узнать, в каких количествах их выпускают и кто нынче является их основным заказчиком.

Кстати, принципиально новый Clio (см. АР № 15, 1996), который начнут производить через год-полтора, будет выпускаться здесь же. Уже сейчас для него готовят новые штампы в кузовном производстве. Например, в одном из цехов за плотной изгородью устанавливалось новое (как нам сказали, «лазерное») оборудование. Возможно, именно на этих станках и прессах будут делать детали для нового Clio. Интересно, что линия сварки кузовов этого автомобиля должна стать предельно гибкой: здесь можно будет варить кузова разных модификаций без смены оборудования.

На гигантской заводской площадке стояли тысячи кузовов автомобилей самых разных моделей: от Twingo и Megane до микроавтобуса Trafic и маленького фургончика Express. Оказывается, здесь же, во Флине, расположен крупнейший склад запасных частей, откуда они отправляются на все заводы Renault, в филиалы и дилерские центры.

В общем, здесь есть на что посмотреть. Понятно, почему на Renault любят показывать именно этот завод. Здесь бывала и королева Елизавета, и президент Республики Конго... Навещали Флин и наши. Например, Никита Сергеевич Хрущев договаривался о модернизации АЗЛК. Не знаю, предлагал ли он в ответ помощь в выращивании кукурузы, но доподлинно известно, что ему здесь подарили Renault . Последний раз эту машину видели в Москве года три назад. Что с ней сейчас — неизвестно. Привозили сюда Гагарина. Приезжал на завод и Брежнев.

БУДУЩЕЕ

Чтобы представить себе будущее фирмы, мы отправились в строящийся техноцентр Renault — гигантский научноисследовательский комплекс.

Очень много автомобилей оснащается правым рулем. Отсюда по реке они доставляются в Великобританию

Такие тракторы Renault используются на заводе в качестве «рабочих лошадок»

А по дороге мы решили заглянуть на одну из образцовых станций технического обслуживания Renault. Станция себе и станция, только очень большая. Сейчас модно объединять под одной крышей автосалон, автосервис и магазин по продаже запчастей. То же сделано и здесь. Необычно лишь то, что вместе с новыми в салоне продаются и подержанные автомобили. Причем не только фирмы Renault. Здесь стоят машины Opel, Ford и даже представитель конкурирующего французского лагеря — Citroen.

А еще понравилось, что на станции есть специальная «зеленая» зона, где складируются отслужившие свое расходные материалы: фильтры, тормозные колодки и т. д. Все это затем отправляется на переработку. К слову, Renault сейчас в числе лидеров по переработке отслуживших свое автомобилей. На фирме действует целый завод по переработке и утилизации старых машин.

И вот — техноцентр. Он произвел на меня такое же впечатление, какое на комсомольцев 30-х, наверное, производили первые гидроэлектростанции или мосты через сибирские реки.

Гигант!

Наш автобус потерялся среди бескрайнего муравейника кранов, экскаваторов, зданий и дорог. Половина из намеченного уже построена, еще столько же предстоит сделать. Чтобы представить, что здесь творится, приведу лишь несколько цифр.

Общая площадь техноцентра - 150 гектаров. Из них 360000 квадратных метров отведено под застройку — появятся три больших комплекса и девять зданий поменьше. 160000 квадратных метров (из них 50000 квадратных метров под землей) занимают автомобильные стоянки — здесь смогут разместиться 5400 автомобилей. Общая протяженность внутренних дорог техноцентра — 20 километров. Пешеходные зоны — 1500 метров. На открытых площадях будет посажено 100 тысяч деревьев (52 тысячи уже растут). Три гектара займут озера. На 600 метров протянется искусственная река.

В единую сеть будет завязано 5000 компьютеров — на это уйдет 750 километров кабелей. Длина оптических кабелей для «перекачки» данных — 50 километров. Самую трудоемкую работу будет выполнять суперкомпьютер Cray. Несколько конференц-залов, 200 комнат для переговоров, 15 тысяч телефонных и компьютерных розеток...

На разработку проекта ушел миллион человеко-часов работы, а стоительство займет 25 миллионов человеко-часов. Среди подрядчиков около 300 фирм. На объекте постоянно работают 2000 строителей. Общие затраты на строительство — 6,4 миллиарда франков. После ввода центра в строй здесь будут работать 7300 человек.

Зачем все это?

Главная цель — сокращение времени разработки каждой принципиально новой модели с нынешних 49 до 38 месяцев. Подсчитано, что это даст экономию в 1 миллиард франков ежегодно или от 1 до 1,5 миллиарда на каждую модель.

Техноцентр позволит объединить под одной крышей все стадии проектирования автомобиля — от дизайнерских работ до опытного производства и испытательных лабораторий. Автомобили будут разрабатываться, что называется, «под ключ»: никаких дополнительных «привязок» к заводам (например, по технологии) не потребуется. Кроме того, удастся надежнее укрыть опытные автомобили от слишком любопытных глаз.

Предполагается, что все работы будут завершены в 1998 году — к 100-летию фирмы Renault.

М. Кадаков
Фото автора и фирмы Renault
При подготовке статьи использованы
материалы из архива Е. Бабурина

Ha Renault экспериментировали с однообъемными автомобилями еще в 50-х. Опытный Renault 900 1959 года

Renault Type NN, 1927 год. Предположительно, такой же машиной пользовался Владимир Маяковский